(SeaPRwire) – Kereta api terpantas di Amerika Utara kini berada di sebuah lorong simpanan di Philadelphia. Kereta api generasi terbaru Acela Express ini sepatutnya memulakan perkhidmatan pada tahun 2021, tetapi ia tidak akan membawa penumpang selama setidak-tidaknya setahun lagi. Ini menurut laporan Oktober oleh Pejabat Pegawai Pemeriksa Amtrak yang mendapati sistem hidrolik kereta api ini bocor, sambungan-sambungannya mungkin berkarat akibat air yang mengalir keluar, dan tingkapnya kadang-kadang pecah.
OIG menyalahkan pembuat Perancis, Alstom, atas masalah-masalah ini sementara syarikat itu, yang harga sahamnya jatuh akibat laporan itu dan menghadapi masalah aliran tunai, menyalahkan keadaan landasan kereta api yang buruk di koridor timur laut antara Boston dan Washington, D.C.
Kisah kereta api pengganti Acela bernilai $2.3 bilion ini menyoroti beberapa isu dasar semasa: infrastruktur pengangkutan awam Amerika yang merosot, skop peraturan keselamatan persekutuan, dan peranan syarikat-syarikat multinasional dalam sebuah industri yang tertakluk kepada gegaran tahun 2021. Walaupun ujiannya kelihatan diambil dari zaman lampau, mesin Perancis canggih yang berparkir di Philadelphia juga menggambarkan sejarah Amerika Syarikat yang panjang dan penuh cabaran dalam kereta api berkelajuan tinggi. Sejarah ini mengajar kita bahawa cita-cita kereta api berkelajuan tinggi negara itu selalu melebihi kesediaannya untuk membiayai landasan kereta api yang lebih baik.
Lebih satu abad lalu, lokomotif Amerika Syarikat berada di hadapan dunia. Thomas Edison mengaku pada tahun 1882 bahawa beliau boleh menggerakkan enjin elektromagnetik barunya pada kelajuan 180 batu sejam “jika saya mahu”. Pada tahun 1893, kereta api wap Empire State Express sebenarnya mencatat kelajuan rekod di sebuah landasan lurus berhampiran Buffalo. Pada tahun 1934, kereta api Pioneer Zephyr Chicago, Burlington dan Quincy Railroad menamatkan perjalanan yang luar biasa dari Denver ke Chicago dalam masa .
Kereta api kehilangan cahayanya selepas Perang Dunia II, apabila undang-undang persekutuan memihak kepada kenderaan persendirian dan pesawat komersial. Pada tahun 1956, Presiden Dwight D. Eisenhower menandatangani Akta Lebuh Raya Persekutuan yang memperuntukkan $25 bilion untuk membina lebuh raya ekspres bagi pertumbuhan ekonomi dan pertahanan negara. Pada tahun 1958, Kongres meluluskan undang-undang yang mewujudkan Pentadbiran Penerbangan Awam untuk mempromosikan penerbangan yang lebih selamat dan cekap pada kelajuan tiada kereta api boleh sepadankan.
Tetapi sementara jumlah penumpang kereta api merosot di rumah, revolusi landasan bermula di luar negara berkat usaha pembinaan semula selepas perang yang disokong oleh pinjaman daripada Bank Dunia baru. Pada tahun 1964, Kereta Api Nasional Jepun memulakan perkhidmatan kereta api bergegas berbentuk gebu di atas Laluan Shinkansen Tokaido pada kelajuan 130 batu sejam. Bagi rakyat Amerika yang menonton Sukan Olimpik Musim Panas Tokyo, rakaman kereta api peluru bergegas melalui Gunung Fuji datang sebagai satu pendedahan—satu insiden Sputnik tanpa ketinggian yang membuat ramai menilai semula masa depan pengangkutan domestik.
Pada tahun 1965, Kongres meluluskan Akta Pengangkutan Darat, memberi kuasa kepada Setiausaha Perdagangan untuk menyelidik bahan baru, aerodinamik, penggerak kenderaan, kawalan kenderaan, komunikasi, dan landasan yang mungkin membawa kemajuan gaya Jepun ke Amerika. Di Majlis , Presiden Lyndon Johnson kagum bahawa “seorang astronot boleh mengelilingi bumi lebih pantas daripada seseorang di darat boleh pergi dari New York ke Washington,” dan berjanji untuk menjadikan pengangkutan awam “pembantu yang lebih baik bagi rakyat kita.”
Untuk menenangkan konservatif fiskal yang menentang peningkatan belanjawan pengangkutan, Johnson berkata bahawa Jabatan Perdagangan akan bekerja “dengan kerjasama industri swasta” untuk membangunkan reka bentuk kereta api tanpa kos kepada Kerajaan.” Walaupun pendekatan ini menghadkan perbelanjaan, ia tidak cukup mengambil kira bahawa kereta api berkelajuan tinggi memerlukan landasan khas, landasan yang disambung, dan sistem kuasa elektrik baru untuk memanfaatkan sepenuhnya potensinya. Tanpa penambahbaikan ini, kereta api peluru Amerika akan terbengkalai di koridor timur laut, satu landasan kereta api usang yang sudah dipenuhi trafik kargo dan penumpang komuter.
Sebaliknya daripada memperbaharui koridor, Akta Pengangkutan Darat membiayai dua projek perdemoan menarik. Projek pertama menghasilkan TurboTrain berpenggerak petrol yang kelihatan seperti Shinkansen. Dibina oleh Syarikat Pesawat Bersatu (UAC) dan dinamakan sempena perkataan Latin untuk taufan, TurboTrain menggunakan teknologi turbin Pratt dan Whitney yang sama yang mengangkat pesawat dan helikopter. Pada 20 Disember 1967, ujian TurboTrain memecah rekod kelajuan landasan kereta api Amerika Utara di Princeton Junction yang masih berdiri hingga hari ini.
Walau bagaimanapun, prestasi kereta api ruang angkasa itu kurang memberangsangkan dalam perkhidmatan biasa antara New York dan Boston. Walaupun penumpang memuji penampilan futuristik Turbo dan dekorasi berinspirasi penerbangan, purata keretanya hanya 63 batu sejam di landasan berliku yang terjejas oleh landasan usang, tiang kayu retak dan banyak lintasan jalan raya. Teknologi turbin yang boros bahan api itu tidak dapat menjustifikasikan kos operasinya. Menjelang 1976, kereta api masa depan UAC berkarat di sebuah cabang berhampiran Sungai Providence.
Projek perdemoan kedua Akta Pengangkutan Darat menampilkan Metroliner berkuasa elektrik, tiub stainless steel yang menjanjikan perjalanan dua setengah jam antara New York dan Washington, D.C. di atas landasan kereta api Pennsylvania. Dibina oleh General Electric, Westinghouse dan Syarikat Budd, ujian Metroliner memecah rekod kelajuan. Stuart Saunders, Ketua Pegawai Eksekutif Penn Central, syarikat pengganti Pennsylvania Railroad, berbangga kerana pembangunan 32 bulan Metroliner “jauh lebih pendek daripada tujuh tahun penyelidikan, pembangunan dan ujian yang diperlukan Jepun untuk memulakan laluan Shinkansen Tokaido berkelajuan tinggi.”
Saunders menelan kata-katanya apabila Metroliner terbukti cacat. Rantainya berderit. Kenderaannya bergolek pada belokan dan bergoyang seperti kuda karat. Metroliner menyerap batu asas yang menjalinkan landasan koridor. Bahkan . Penn Central memulakan perkhidmatan teknik di atas Metroliner untuk memperbaiki masalah semasa perjalanan.
Akhirnya, kecacatan reka bentuk, landasan yang merosot dan ketidaksabaran Amerika Syarikat menghancurkan harapan kereta api Masyarakat Raya Johnson. Tetapi templat tanpa kos Kerajaan itu terus hidup untuk memandu projek-projek kemudian.
Pada tahun 2000, Amtrak melancarkan Acela Express, kereta api berkuasa elektrik berwarna biru keperakan yang menyesuaikan reka bentuk TGV Perancis Alstom untuk beroperasi di landasan berat koridor timur laut. Alstom dan konsortium rakan kongsi Bombardier membiayai pembelian Amtrak supaya syarikat kereta api yang kekurangan tunai itu membayar . Ia bahkan menghimpunkan kereta api di dua bandar Amerika yang mengalami kemelesetan ekonomi: Barre, Vermont dan Plattsburgh, New York.
Walaupun langkah-langkah ini membantu menjual projek itu, Acela tidak pernah memenuhi jangkaan. Satu masalah ialah kereta api itu perlu diperkuat untuk memenuhi piawaian keselamatan perlanggaran persekutuan. Oleh kerana Acela berkongsi landasan dengan kargo berat yang bergerak perlahan, ia perlu mampu menahan perlanggaran kuat yang tidak mungkin berlaku pada sistem yang dikhaskan sepenuhnya untuk kereta api penumpang di negara-negara lain di dunia. Jurutera Alstom mula memanggil kereta api Perancis untuk babi. Pengkritik mendakwa Acela hanya mengurangkan masa perjalanan dengan melepasi stesen, dengan menyatakan bahawa kereta api itu hanya mencapai 150 batu sejam di landasan pendek di Massachusetts dan Rhode Island.
Ledakan projek kereta api penumpang global abad ke-21 telah menunjukkan bagaimana kereta api pantas boleh meningkatkan imej negara yang mengendalikannya. Sistem terkini di China, Jepun, Perancis, Sepanyol, Itali, Arab Saudi dan Korea Selatan telah memberi pembinanya suasana moden yang mewah. Usaha Amerika Syarikat yang terhalang untuk mendapatkan kereta api peluru, sebaliknya, mendedahkan bahaya kompromi infrastruktur yang menjadikan satu set landasan melayani pelanggan kargo, penumpang komuter dan antara bandar, dan satu kereta api mengutip keuntungan sambil juga melayani kebajikan awam. Sehingga pegawai awam boleh memutuskan apa yang sepatutnya menjadi kereta api penumpang Amerika Syarikat—dan siapa yang perlu mereka layani—syarat-syarat yang menghasilkan projek generasi seterusnya Acela yang sial akan mengurangkan janji kereta api berkelajuan tinggi Amerika.
Artikel ini disediakan oleh pembekal kandungan pihak ketiga. SeaPRwire (https://www.seaprwire.com/) tidak memberi sebarang waranti atau perwakilan berkaitan dengannya.
Sektor: Top Story, Berita Harian
SeaPRwire menyampaikan edaran siaran akhbar secara masa nyata untuk syarikat dan institusi, mencapai lebih daripada 6,500 kedai media, 86,000 penyunting dan wartawan, dan 3.5 juta desktop profesional di seluruh 90 negara. SeaPRwire menyokong pengedaran siaran akhbar dalam bahasa Inggeris, Korea, Jepun, Arab, Cina Ringkas, Cina Tradisional, Vietnam, Thai, Indonesia, Melayu, Jerman, Rusia, Perancis, Sepanyol, Portugis dan bahasa-bahasa lain.