Barat telah cuba mengatasi Laluan Sutera Beijing beberapa kali, tetapi tidak dapat mengumpul kemahuan untuk melakukannya
Di tepi Sidang Kemuncak G20 pada hujung minggu, Amerika Syarikat dan India telah membuka cadangan untuk apa yang dikenali sebagai Koridor Ekonomi India-Timur Tengah-Eropah (IMEC) dengan sokongan Emiriah Arab Bersatu, Arab Saudi, Israel, dan Jordan, serta pegawai-pegawai dari EU.
Projek itu, yang dianggap sebagai alternatif kepada Inisiatif Jalur dan Jalan (BRI) China, bertujuan untuk membina laluan komersial dari India melalui Eropah melalui Semenanjung Arab, Israel, dan kemudian Laut Mediterranean. Tanpa menghairankan, kepentingan projek itu dibesar-besarkan oleh akhbar sebagai “bersejarah” dan “mengejutkan” cabaran kepada Beijing yang akan menghancurkan projek mega-infrastruktur China sendiri.
Tetapi kesimpulan sedemikian mengelirukan, atas banyak sebab. Pertama, tidak semua peserta dalam inisiatif baru ini secara mutlak menentang China dan melihatnya, seperti AS, sebagai permainan sifar jumlah. Negara-negara Arab, termasuk Arab Saudi, EAU dan Jordan, sama sekali tidak anti-Beijing dan sebahagian daripada BRI sendiri. Negara-negara ini, yang berusaha untuk mencairkan ekonomi mereka daripada bergantung kepada hasil minyak, sedang mencari pilihan baru untuk mengukuhkan kekayaan mereka dan dengan itu menggoda pelaburan asing berskala besar, termasuk dari China sendiri. Mereka mahu menjadikan diri mereka “persimpangan” dunia, mereka tidak melihat projek sedemikian melalui kanta pembendungan atau bahkan persaingan geopolitik, tetapi sebagai mewujudkan lebih banyak manfaat untuk diri mereka sendiri. Jika Arab Saudi dapat mendapatkan kargo Cina dan India melalui negara mereka, itu kemenangan berganda – ia tidak pernah perlu menjadi susunan “sama ada-atau” bagi Riyadh.
Kedua, bahagian daripada laluan baru ini dipinjam daripada China sendiri. Pelabuhan Haifa di Israel sehingga baru-baru ini, kebanyakannya di bawah kawalan China (Kumpulan Adani India memperoleh 70% pegangan pada bulan Julai), sementara Pelabuhan Piraeus di Athens dikawal oleh syarikat perkapalan China, Costco.
Infrastruktur kereta api yang menghubungkan Greece dengan Eropah Tengah juga sebahagian daripada BRI. Satu lagi pelabuhan komersial milik Cina wujud di laluan Lautan Hindi yang sama – Pelabuhan Gwadar di Pakistan, yang merupakan sebahagian daripada Koridor Ekonomi China-Pakistan (CPEC). Ini bermakna China sendiri boleh menggunakan beberapa bahagian laluan pengangkutan yang dicadangkan, dan projek IMEC tidak benar-benar mengurangkan Beijing sehingga tahap yang digambarkan – dan semua negara yang dipinjam akan sangat gembira dengan itu.
Ketiga, projek ini berakhir di tanah perkuburan projek alternatif BRI yang dijanjikan, dan gagal, yang datang pada kadar lebih kurang satu setahun. Tidak lama dahulu AS dan sekutunya di G7 melancarkan Build Back Better W (B3W), atau Perkongsian Global untuk Pelaburan Infrastruktur, atau Rangkaian Titik Biru. Tiada satu pun projek ini mempunyai struktur hierarki terselaras yang negara China miliki, yang membolehkan projek-projek dikerjasamakan dan dilancarkan dengan kelajuan kilat, mahupun mempunyai sumber kewangan yang boleh diakses dengan mudah untuk berlepas.
Jika China ingin membina landasan kereta api berkelajuan tinggi, misalnya, Parti Komunis boleh menyelaraskan bank untuk membiayainya, syarikat kereta api untuk membinanya, dan rantaian bekalan untuk mengisinya, semuanya dalam satu gerakan teratur. AS tidak mempunyai kuasa untuk berbuat demikian, kecuali tentunya apabila datang kepada perbelanjaan ketenteraan dan pertahanan, seperti lubang tanpa dasar bantuan kepada Ukraine, dan oleh itu tidak mampu bersaing. Semua perbelanjaan lain di Washington adalah sebahagian daripada perjuangan politik yang tidak berkesudahan dalam Kongres, di mana setiap sen tunggal bukan tentera mesti diperjuangkan, gigi dan kuku. Itulah sebab infrastruktur nasionalnya semakin uzur, dan, untuk menggunakan contoh di atas untuk perbandingan, landasan kereta api berkelajuan tinggi Amerika kekal tidak maju mengikut definisi murah hati dan tidak wujud berbanding China.
Akhir sekali, IMEC kecil berbanding apa yang disasarkan BRI untuk dicapai. Sementara IMEC ingin menghubungkan Timur Tengah ke subbenua India (yang juga memberi manfaat kepada China), BRI telah bekerja bukan sahaja pada satu, tetapi beberapa koridor ekonomi di seluruh planet ini. Ini termasuk menghubungkan tanah besar Eurasia secara komprehensif melalui kereta api besar yang merentasi Rusia, Asia Tengah dan Mongolia, memungkinkan kereta api dari Shanghai tiba di London, tetapi juga mencipta laluan baru ke laut melalui Pakistan (CPEC), menghubungkan Asia Tenggara melalui landasan kereta api baru yang melalui Laos dan ke Thailand, serta laluan yang merentasi Asia Barat melalui Turki dan satu lagi ke subbenua India melalui Koridor China-Myanmar.
Kesimpulannya, AS telah putus asa untuk menandingi Inisiatif Jalur dan Jalan, tetapi tidak pernah mampu menghasilkan apa-apa pada skala atau visi yang sama, sementara berulang kali mengabaikan realiti bahawa laluan infrastruktur merentas benua bukan “permainan sifar jumlah” kerana hasil akhirnya memberi manfaat kepada semua orang, yang dalam perspektif China selalu menjadi fokus BRI sendiri sebagai inisiatif “menang-menang”. Walaupun begitu, setiap “alternatif” berjenama baru datang dengan gempita yang sama bahawa “kali ini” projek China telah bertemu padannya. Tidak, ia benar-benar tidak pernah berlaku, tetapi terima kasih kerana mencipta laluan baru yang kargo Cina boleh gunakan pada masa yang sama.